اللوائح المتعلقة بالمرور عبر المضائق متعلقة بالقواعد كما هو الحال في نقاط كثيرة من العالم. بالإضافة إلى ذلك، منحت للسفن السفن إلزامية إتباع ممرات معينة. طبعاً، عند القيام بهذه المعاملات، تم وضع القواعد البحرية على جدول الأعمال لصالحنا.

في واقع الأمر، وفقًا للقاعدة العاشرة من "لائحة منع الاصطدام في البحر" (COLREG)

فإن مخططات فصل حركة المرور، ( (Traffıc Separation Schemes-TSSالتي ستلتزم السفن بالامتثال لها أثناء مرورها تأسست في المضائق أيضاً من أجل ضمان سلامة الملاحة والبيئة. تمت الموافقة على هذه القاعدة من قِبل اللجنة العامة التاسعة لمنظمة البحرية الدولية (IMO) من بناءً على اقتراح تركيا في عام 1995.

بالإضافة إلى مخططات فصل حركة المرور، في قسم "القواعد والتوصيات" المعتمد من قبل جميع الدول الأعضاء، تم التحديد أن تركيا يمكنها تطبيق حركة المرور في اتجاه واحد من خلال تعليق حركة المرور في الاتجاهين بغرض ضمان سلامة الملاحة أثناء مرور السفن الكبيرة عبر المضيق. وبهذه الطريقة، تم فتح مضيق البوسفور من اتجاه واحد وتم حظر المرور في الاتجاهين من أجل أعمال مرمراي، وبفضل هذا لا تزال القاعدة المعنية مطبقة وتم تعزيز سيادة تركيا بشكل أكبر.

في ضوء الخبرات المكتسبة في أربع سنوات من تنفيذ قانون 1994، تم مراجعتها في عام 1998 ودخلت اللائحة الجديدة حيز التنفيذ في 6 تشرين الثاني / نوفمبر 1998.

انخفاض كبير في عدد الحوادث في المضيق منذ عام 1994، عندما دخلت اللائحة حيز التنفيذ على الرغم من معارضة روسيا، لقد أظهر بوضوح نجاح وضرورة هذا التطبيق.

لأسباب سياسية واقتصادية، شنت روسيا حملة مكثفة تهدف إلى تغيير الإجراءات التي اتخذناها في المنظمة البحرية الدولية، بزعمها أنها تتعارض مع اتفاقية مونترو والقواعد البحرية الدولية. لكنها لم تكن ناجحة. وأيضاً، وكذلك بفضل قناة إسطنبول وكذلك بفضل قناة اسطنبول سيتم منع معارضة الدول الاخرى للحقائق التي ستطرحها تركيا بسبب السلامة. لأنه لا يمكن معارضة ذلك طالما أن هناك ممر آمن بديل.

طبعاً، إن ارتباط مرور السفن في المضائق التركية بقواعد وانضباط معين، لا يكون مرحباُ به مق قِبل الدول التي لا ترغب بأن تزداد تركيا قوةً. ولكن نتيجة للعمل الجاد والجهد، لا يحق لأحد الاعتراض على مدينة يعيش فيها 15 مليون شخص. فإن سلامة الأرواح وحساسيتنا البيئية تجعلنا نتغلب بسهولة على العديد من العقبات التي توضع أمامنا.

على الرغم من أن روسيا وبعض الدول عارضتها في البداية، إلا أنه تم التغلب عليها بسهولة بفضل دعم المجتمع الدولي والعالم البحري، هذه الجهود والمبادرات، التي استمرت قرابة أربع سنوات، بقيت بلا جدوى في إطار القرار الذي تم اتخاذه في الاجتماع الحادي والسبعين للجنة السلامة البحرية (MSC) التابعة للمنظمة البحرية الدولية (IMO) في مايو/أيار 1999.

على الرغم من اعتراضات بعض الدول ورد في القرار المتخذ في MSC-71 ، أن نظام المرور المطبق في المضيق التركي كان "فعالاً وناجحاً" في تعزيز سلامة الملاحة.

تم إجراء كل هذه الترتيبات في المضائق التركية وفقًا "لمبدأ المرور الحر" الذي تم تقديمه في اتفاقية مونترو لعام 1936 والقواعد البحرية الدولية، لا يمكن تصور أن حرية المرور هو مرور غير منضبط وغير خاضع للإشراف، بالإضافة إلى ذلك، يلفت الانتباه عندما تقوم الدول المذكورة بالدفاع عن القواعد البحرية الدولية من جهة وتدني معدل امتثال السفن التي تحمل أعلامها لنظام الإبلاغ والتوجيه عند مرورها عبر المضائق التركية من جهة أخرى.

كما تم اتخاذ إجراءات فنية إضافية في المضيق، على سبيل المثال، غير ذلك، تم اتخاذ إجراءات فنية إضافية في المضيق. على سبيل المثال، يعد قرار تأسيس نظام معلومات حركة السفن (VTS)، والذي سيمكن من مراقبة حركة المرور في بيئة إلكترونية، تطورًا مهمًا للغاية، في واقع الأمر، تم تنفيذ مشروع بقيمة 30 مليون دولار، بدأ بناؤه في عام 2000، ودخل حيز الخدمة في أوائل عام 2002.

وبالإضافة إلى ذلك، بسبب التلوث النفطي أمضت دولتنا اتفاقيات تفرض مسؤولية مالية على مالكي السفن الذين تسببوا في التلوث وتفرض عليهم تعويضات الأضرار.

تم وضع الإجراءات القانونية اللازمة موضع التنفيذ لتصبح طرفًا في "اتفاقية المسؤولية القانونية لأضرار التلوث النفطي" و"اتفاقية إنشاء صندوق دولي للتعويض عن أضرار التلوث النفطي"  (FUND)واتفاقية التدخل والتعاون ضد التلوث النفطي (OPRC)  

وفي السنوات الأخيرة، جرت محاولات وجهود من جانب بعض الدوائر لتقديم المضائق التركية على أنها الخيار الأنسب لنقل موارد جديدة من النفط والغاز في حوض بحر قزوين وآسيا الوسطى إلى الأسواق العالمية، من الضروري اتخاذ الاحتياطات ضد هذه الأعمال التي تقضي على الحساسية البشرية والبيئية.

من المهم للغاية أن تكون هذه الجهود التي تتجاهل حياة البشر والمخلوقات البحرية في المضائق التركية، أحد الموضوعات التي تتم مناقشتها في كل محفل وبيئة ذات صلة، في المقام الأول يُنظر إلى العمل في مشروع قناة إسطنبول كإجراء احترازي ضد تهديد الصهاريج الناقلة وأصبح أحد أهم مؤشرات تركيا على الأهمية المعطاة لصحة الإنسان والبيئة.

إن نقل كميات إضافية من النفط والبضائع الخطرة عبر المضيق مسألة ينبغي تقييمها بعناية من حيث سلامة الملاحة، نظرًا لخصائص المضائق والكثافة الحالية لحركة المرور البحرية، من المستحيل نقل كميات كبيرة من النفط عبر المضيق على المدى الطويل دون تعريض السلامة الجسدية لسكان إسطنبول للخط، التي يبلغ عدد سكانها 15 مليون نسمة.

وفي هذا السياق، من الواضح أنه سيكون خطأً فادحاً اعتبار المضائق التركية خط أنابيب للنفط لأسباب سياسية وتجارية، متجاهلاً سلامة الملاحة، والحياة والممتلكات والبيئة.

علاوة على ذلك، فإن الإبحار الآمن للسفن في المضائق التركية وحماية الأرواح والممتلكات والبيئة، تحمل أهمية حيوية لجميع الدول التي تستخدم المضائق التركية كما هي تحمل أهمية حيوية لتركيا أيضاً، من الواضح أن حادثًا تسببه السفن التي تحمل بضائع خطرة سيؤدي إلى أضرار جسيمة في الأرواح والممتلكات والبيئة، فضلاً عن التسبب في إغلاق المضائق أمام حركة المرور والتأثير سلبًا على المصالح الاقتصادية لدول المنطقة التي تستفيد من المضائق في تجارتها الخارجية.

هناك حساسية كبيرة في الرأي العام فيما يتعلق بأمن المضائق التركية، يشكل تعزيز سلامة الملاحة وزيادة الحساسية حماية الأرواح والممتلكات والبيئة على الصعيد الدولي يعتبر تطوراً مفرحاً.

في هذا السياق، بالإضافة إلى خطط العمل الخاصة بالعديد من الاتفاقيات التي أعدتها المنظمة البحرية الدولية والخطة الإقليمية منذ الستينيات التي دخلت حيز التنفيذ، فإن الإجراءات المتخذة لرفع معايير الناقلات، خاصة بعد حوادث الناقلات الكبرى، جديرة بالملاحظة.

تضع هذه التطورات بعض المسؤوليات على عاتق تركيا كدول ساحلية من ناحية، وتعطي الحق للمطالبة من الدول التي تستخدم بحارنا ومضائقها بالامتثال للالتزامات الدولية من ناحية أخرى.

الآن، بعد كل المحاولات والجهد، من غير المجدي أن تسال هذا السؤال "كيف ستحصل على المال من السفن التي تمر عبر قناة اسطنبول؟" لقد حان الوقت لأولئك الذين يعارضون قناة إسطنبول، لوضعهم مصالح الحزب والأهداف السياسية جانباً والنظر في مصالح الدولة. لأننا نعيش على نفس السفينة إذا غرقنا، سنغرق معًا وإذا بقينا على الأقدام، سنشارك فرحة ذلك معاً. والسلام